财神网开奖结果挂牌评测路特斯Elise SEvora SExige及

时间:2019-12-27

  英国有很多很倔强的汽车品牌,倔强到足以成为世界级的符号,例如倔强地做豪华车的劳斯莱斯和宾利,例如倔强地做微型车的MINI(呃,被宝马刑讯之后就投诚了)。当然不能忘掉这一个,路特斯,倔强地在轻量化跑车这条路上一条路走到黑,它的坚持也为自己换来了一个世界级的符号,大家一提到路特斯,言必称“公路卡丁车”。真的吗?我来了。

  路特斯虽然年产量大约只有2000台左右,不过所谓船小好掉头,由于路特斯的客户对“跑车”的定义很广泛,路特斯针对不同需要,开发出各个不同的车型与不同的版本,从公路到赛道,从140匹马力到350匹马力不等。

  先普及一下路特斯在中国的产品阵营。在中国,Elise S是最入门型号,虽说是入门,但凭借强化过的丰田1.8发动机(和我们致炫赛车有着亲密血统关系)加上机械增压,也是个220匹起步的小金刚,是目前卖的最好的路特斯车型;Evora比Elise更大而且更重,有带S和不带S的型号,两者之间的差距是一个机械增压系统,动力是280匹VS 350匹,虽说Evora理论上可以是一辆2 2的跑车,但没有多少人愿意在一款路特斯跑车的第二排塞进去任何生物,所以国内卖的Evora,都是双座位版本;最厉害的是Exige S,你可以将它简单理解为Elise的车身(轴距和宽度更大一些)加上Evora S的发动机,马力重量比达到了300匹/吨,这个参数大致和兰博基尼Gallado相仿。这次的试驾,我们得到的全都是带S的型号,Elise S、Evora S和Exige S。

  选择了路特斯的车主,他们一定是一群热爱高端驾驶的人,而路特斯就是一个严格而冷酷的教官,用一道不近人情的方程式,和一些充满人情味的活动,让车主的驾驶技术增长起来。所以,路特斯(中国)也很悉心地为路特斯车主筹备了一系列车主活动:远赴欧洲知名赛道,如德国纽北、奥地利斯帕、英国银石等,在这些传奇赛道驾驶路特斯跑车;又或者由路特斯英国总部举办,职业车手担任教官的驾驶训练营。

  身后是热得发烫的发动机,然而我面对的却是冷冰冰的一大块金属中控台和地板。比金属更冷酷的,是Elise S对待驾驶者的方式。它用另一种思路来解释“方程式”,Elise S本身就是一道构建于“驾驶者技术”与“车被开成什么样”之间的方程式,驾驶者输入一个什么变量,方程式就会得到一个什么样的解,严谨而冷酷,不讲人情,只讲数理。

  从转动方向盘到车身开始转向,方向机、减震器、轮胎、悬挂铰点甚至车架,只要存在弹性的地方,就会叠加一点转向延时,而车身越重,也会让延时越多。我们改装赛车,更换更硬的减震器、不带橡胶衬套的金属球头、强化悬挂摆臂,甚至全车加焊,这一系列的强化,就是为了追求转向零迟滞的效果。

  而Elise S开起来很像一辆赛车,转向非常直接,从方向盘输入到车子摆起来,财神网开奖结果挂牌,几乎做到了零迟滞,根本不用形容它转向有多接近完美的精准,因为它本身就是。所以可以反映出它背后是怎么用工程学来实现的:轻量化高强度的铝合金车架、强化悬挂以及转向衬套、几乎不向日常道路驾驶妥协的减震器和弹簧。不过这样一来,操控是足够灵敏了,但也会让车变得相对敏感。

  以前我以为路特斯跑车的上乘操控是建立在“没有任何电子系统干预”上的,这句话对但不全对。这句话有两个意思,第一层是它的操控性是建立在非常接近赛车的工程学之上,这是提升操控性的最根本法门,所以并不需要任何如嗑药一般的电子系统去“假性”拔高它的乐趣;另外,其实路特斯的车是有电子稳定系统的,并且介入得很保守,轻微的转向过度或转向不足,甚至在驾驶者察觉出来之前,它就出手了。

  当然了,不喜欢这全车唯一的枷锁,可以把它全关。关闭之后就马上进入到卡丁车模式,会有失控的风险,但游走在极限边缘,才是驾驶这车最嗨的方式。金港赛道很冷,所以含有少量热熔配方的轮胎,温度起不来,抓地力无法达到最佳状态,要让车尾做出出格的动作很容易,只要右脚对油门贪心一点。轻微出现转向过度之后,回方向修正的手感也是一等一地棒。路特斯们真是学习高阶驾驶技术的极佳玩伴。

  220匹放在现今没有300匹都不好意思的圈子里,Elise S取胜法宝是轻量化,所以马力重量比达到了240匹/吨,这个参数比A45 AMG要高。虽然马力重量比和我们的致炫赛车差不多,不过加装了机械增压的发动机,扭矩更大些,爆发力感觉比致炫赛车要强一些,而且由于车头很扁,发动机盖几乎不遮挡视线,可以看到很近的地面,几乎相当于脚底下,加上坐姿很低矮,速度的刺激感无限接近卡丁车。大家可以想像一下把卡丁车开到140km/h的速度是什么概念。

  离合器意外地容易掌控,半联动过程很柔顺,就算堵车也不会有太大问题。6前速手动变速箱挡位很清晰,入挡需要多用点力把挡杆塞过去,不过到了赛道上用快节奏换挡,这样的紧凑感就恰如其分了。制动系统有助力,所以制动踏板没有赛车那么重,所以要想顺畅地做到跟趾动作,要把刹车力度提升到70%左右,踏板就会变沉,并且去到旋转一下足弓就可以轻点到油门踏板的位置。

  这家伙虽然说是最入门的路特斯,但基本的操控调性还是一点都不打折扣,甚至比Evora S还要更纯正。把Elise S这种马力不算太大,但操控上乘的车放在直道不多的金港赛道,是很有乐趣的。指向无延迟,车尾的动作敏捷而狡猾,多给一点油它会轻微外甩,稍微回半圈方向盘它又乖乖地收回来了,短轴距的Elise S,容易转向过度又容易修正,非常容易掌控。如果油门开度控制得好,就可以让四个车轮一起轻微地往外走,整辆车向外“平移”,这就是中置引擎后轮驱动跑车的最微妙姿态。

  试过三款车,如果你说哪一款车最能代表路特斯精神,我会选择Elise S。轻量化车身、动力恰到好处的发动机、紧致操控,一样不缺。

  Elise S是一辆道路版卡丁车,只比卡丁车多了转向助力、车顶、后视镜、照明系统,就连座椅也是和卡丁车一样,仅仅是在金属框架上蒙上一层面料而已,其他地方则是能不装饰就不装饰,能裸露铝板的,绝不包上真皮。这样看来,Evora S就可以算是路特斯的豪华跑车了。

  它有一副更文明的自动变速箱(6AT),一套看上去还挺“用心”的空调系统。原本裸露的铝合金中控台,也悉心地包裹上了真皮,就连音响系统也升级成带有大屏幕的型号,车门上多了一对低音炮。看上去已经有几分高档跑车的味道了。

  用同样的高难度动作跨过20厘米宽20厘米高的门槛,要知道一副铝合金浴盆式车架,要为车门留下一道口子很勉为其难的,跌跌撞撞塞进座椅之后,觉得好像坐在了一团刚收割完的棉花上一样。当然前提是你刚刚从Elise S或Exige S下车。当然了,小弟好歹也参加了三场耐力赛,在同样硬得出神入化的赛车上颠习惯了,平时代步的折叠自行车也用了偏硬的座包,Elise或Exige是考验不了我的。

  车厢“从良”了,所幸操控性能依然能保持水准,不过增长的车重和轴距,会让它开起来没Elise S那么有灵气,稍微温和一点,但也堪称上乘。但也给出了应有的水准,甚至超过了我基于它的车厢氛围所产生的心理预期。虽然账面上的马力达到350匹,比Elise S多了50%有余,但实际的加速感其实相差无几。这是因为Evora S更重了,马力重量比仅仅比Elise S略高一点,加上自动变速箱传动效率不及Elise S的手动变速箱,加速性能打成平手也就是必然结果了。

  这也可以从另外一个角度来解读:一辆Elise 只需要220匹的马力,其动力性能(中低速区域,赛道常用)就可以看齐一款装备比较豪华,本港台现场报码4685。马力超过350匹的小型跑车了。

  这辆车是个“杂交体”,Elise短小精干的车身(轴距仅比Elise多出来7厘米,以容纳横置V6发动机),植入了与Evora S一样的3.5L V6机械增压发动机,350匹马力。外形设计则沿袭自Elise,只有更加凶狠的空力套件证明它和Elise不是一条道的。内饰部分与Elise一样,能不蒙皮就绝不增加重量,座椅也一样是皮包骨的赛车座椅。不过这次试驾的型号,却配了和Evora一样的自动变速箱,连换挡的按键都长得一样一样的。如果说这辆车的诞生过程是一个复杂的四则混合运算,那么它的实际性能,则是简单粗暴的加法了。

  动力强得野蛮,来到大直路全油门加速,推背感好像是Elise S和Evora S两款车的总和,但是请记住,它的坐姿和视野,如卡丁车一样的贴地感依旧,所以它的速度带来的恐怖感和引发的肾上腺素量,也是前面两款车的总和。尤其是过了3000rpm之后一直到断油前,就像一个吃了加速神符的剑圣,跑着疾风步追着前面的敌方英雄。

  Exige S的转向没有助力,真的就像一辆有车顶双座位的方程式赛车一样。没有助力的好处是路感非常真实,就连路面上的接缝,我闭着眼睛都能通过方向盘感知到它的深浅。而且当后轮开始有转向过度的趋势,方向盘会马上变轻,这一点让车手更准确地捕捉到Exige S的动态。所以开着Exige S,虽然技术不到家,但我开这三台车,只有坐在Exige S的方向盘后面,探求极限时的信心是最足的。

  好在我们只是在赛道上散步,否则以我目前的技术,出糗的可能性很大。也就是散步模式,Exige S的变速箱才不至于让人恼火。用换挡拨片,变速箱的升挡反应并不及时。毕竟这不过是一个经过重新标定的6AT,始终做不到如序列式变速箱一样,手指直接控制换挡拨叉的那种直接控制的程度。所以我还是让它停留在D挡好了,毕竟这也能让发动机保持在3000rpm附近,用于初探Exige S的性能,也足够了。

  最近开过的可以称得上高大上的跑车,就是AMG GTS(视频将由YYP亲自操刀)和路特斯全系。AMG GTS可以有N种方式让你觉得物有所值:例如站在它边上听听它浑浊而沙哑的唱腔,再带点回压的余震,不少人脸上都会浮现出如小孩亲眼见到擎天柱的仰慕;再例如钻入它的车厢,研究它紧致而精巧的内饰设计,然后得出挡杆应该是霸王龙设计(手长者很难够得着)的结论;或者打开发动机盖,看着那艺术品一般的由某一个署名的AMG技师组装而成的发动机;又或者切入D挡,给几脚油,看着车子电光火石之间已经把车速表推向160km/h;唯独与纯粹的驾驶乐趣无关。

  而路特斯倔强地只提供一种取悦买家的方式:路特斯制造纯粹而极致的跑车,拿到它们钥匙的人,只需要使劲儿地在赛道上豁。征服的愉悦感会充满全身,每一个关节都会笑出来呢。

  起初收到讴歌2016款RDX的试驾邀请,媒体们大都以为会有最新的9AT变速箱,可是来到现场后发现涛声依旧

  我也绝非在这里马后炮,其实我一直觉得改款RDX不大可能用9AT。当前北美市场配9AT的RDX为3.5L车型,在现在的税率之下,讴歌不可能直接引进这套动力系统。至于让3.0L V6来匹配9AT,这个并非没可能,但工程量太大,以RDX在中国的销量来看,讴歌不大可能如此去费这番周章。

  2016款讴歌RDX升级点很多,但都是些很“微观”层面的东西。最明显区别在于外观,前后保险杠造型变更以后,RDX视觉上变得更为厚重,简而言之就是更显大。当天列队试驾时,看着前方RDX的屁股,会有种小号MDX的感觉。

  新款RDX车厢还是讴歌那种惯有的朴实风格,虽说增加了双屏系统,但对整体观感也没有很质的提升。除了外观貌不惊人,很多国内买家拒绝选讴歌另一个原因,就是车厢没和本田拉开档次感。讴歌高层可能也意识到问题所在,因而明年没有直接选择RDX进行国产,而是专门为中国设计一款全新的SUV。扯远了,除了双屏系统以外,这次改款还增加了一堆的主动安全装备,比如车道保持、ACC自适应巡航、盲点监测系统等,让RDX在科技上追平其它刚推出的新车。

  媒体整天追问厂家高层,为何不拿税率更低的2.0T发动机?在我看来,至少对于RDX来说,“守旧”用3.0L V6反倒是个更好的选择,因为V6发动机让RDX在欧系对手面前拥有自己的独特性。试问如果不是追求与众不同,干嘛还来看讴歌,早就去买Q5、GLK了。不过讴歌还是有所妥协,为了减少税负,后期款RDX已弃用3.5L V6,转用3.0L V6。自吸党你们尽管去骂政府吧,3.0L放在RDX这种身材的车上,只是一种够用略有盈余的感觉,不像以往3.5L V6能带给你澎湃感。

  不过3.0L V6还是有其独特机械魅力所在,一是线性感,二是声线的手法和丰田不太一样,丰田的V6以顺滑感作为目标,本田V6则比较有爆发感,或者说这种爆发感和变速箱关系更大。油门稍踩深点,6AT就会降挡让转速上去,一踩便往前冲的感觉反倒有点像开涡轮车。但涡轮车所没有的是,往前冲出去后,RDX加速还能随转速上升而渐入佳境,这就是车迷整天津津乐道的线性感。另外,RDX高转时的发动机声线是涡轮车难以媲美,听着有种直接将空气吸进去的感觉。可能鉴于豪华车考虑,RDX这种吸气声明显被削弱了很多,不像雅阁3.0L那样响彻车厢,只是我觉得能众里寻她选RDX的人,反而会乐意听到这种机械发出的天籁。 至于这副3.0L V6发动机拥有的闭缸技术,以前车评已介绍过,这里不再赘述。

  粗略感受下,RDX底盘和奥迪Q5差不多,都有所谓的厚实感。再细细品下去,RDX底盘精密感还是有那么10%的优势。尤其是过高速公路那种浅密减速带,悬挂动作快得惊人,用100km/h冲过去仍能清晰数出自己刚才压过几条。操控方面,RDX没有刻意做出一台沟通感很强的车,主旨还是让人惬意开车,转弯时的灵活也是为惬意服务。相比奥迪Q5,RDX底盘最明显优势就在灵活感上。RDX的转向也是以惬意为主题,有种很特别的手感,方向盘后像拉着条橡皮筋,转动起来感觉有道韧韧的回中力。由于同为日系,这里不妨拿RDX和NX200t做个对比。眼看的东西就不说了,动力、操控和隔音算打个平手,RDX赢在了滤震上,NX底盘那种生硬单薄无法跟RDX相提并论。只不过嘛40几万的价格已经能买到雷克萨斯新一代RX了。

  改款后的讴歌RDX增加了一系列主动安全装备,但产品本身只是量变没有质变。和其它讴歌车型一样,RDX属于懂得欣赏它的人。V6发动机高转时的动人声线,以及快速的悬挂动作,惬意又精准的转向,机械迷容易深陷其中难以自拔。只不过机械迷在购车人群中属于少数,或者说不起眼的外观,和朴实的车厢让你需要很大勇气去买它。而且雷克萨斯刚推出RX200t,售价和RDX相若,我们还没试车,但它外在处处比RDX抢眼。RDX没错是台好车,但需要有英雄慧眼相识才行。


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